Ολοκληρώθηκε το πόρισμα για το «Sea Diamond».

Βγάζει «λάδι» τον πλοίαρχο και την εταιρία , δείχνει λάθος στο χάρτη
Σε 226 σελίδες κατέγραψαν οι ειδικοί πραγματογνώμονες τις συνθήκες του ατυχήματος.
«Το πλοίο δεν είχε πιθανότητες επιβίωσης» το συμπέρασμά τους.

Την ενημέρωση έχουμε από την εφημερίδα «Ναυτεμπορική» που παρουσίασε χθες την έκθεση πραγματογνωμοσύνης για το ναυάγιο του «Sea Diamond»

Σύμφωνα με το δημοσίευμα με ημερομηνία 26.1.2009:
http://www.naftemporiki.gr/news/static/09/01/26/1621025.htm


Στο συμπέρασμα ότι με βάση τον αριθμό και την έκταση των ρηγμάτων, μετά την πρόσκρουση το κρουαζιερόπλοιο «Sea Diamond» δεν είχε πιθανότητες επιβίωσης, καταλήγουν οι πραγματογνώμονες που συνέταξαν την έκθεση για το ναυάγιο του πλοίου. Την έκθεση των πραγματογνωμόνων διέταξε το λιμεναρχείο Θήρας σε συνεργασία με την εισαγγελία Νάξου.

Σύμφωνα με την εξέταση των στοιχείων οι πραγματογνώμονες επισημαίνουν στην έκθεση τους έκτασης 226 σελίδων ότι «δεν προέκυψε κάποιο εύρημα που να οδηγεί στο συμπέρασμα ότι το πλοίο είχε υπερβολικές φθορές ή βλάβες ή ότι ήταν πλημμελώς συντηρημένο».

Επίσης τονίζεται στην έκθεση ότι «λαμβάνοντας υπόψη τα γεγονότα όπως καταγράφονται, αλλά και το τελικό αποτέλεσμα, οι πραγματογνώμονες είναι της άποψης ότι η εγκατάλειψη έγινε με γνώμονα τη μέγιστη δυνατή ασφάλεια των επιβατών, χωρίς πανικό ή βεβιασμένες ενέργειες, καθότι η κατάσταση του πλοίου ήταν σταθερή και υπό συνεχή παρακολούθηση, όπως προκύπτει από τις καταγραφές του VDR μαύρου κουτιού».

Παράλληλα η άποψη των πραγματογνωμόνων είναι ότι η πρωτοβουλία για τη ρυμούλκηση του πλοίου, μετά την επιχείρηση αποβίβασης επιβατών και πληρώματος, στη θέση «Παλαιά Ορυχεία» ήταν ορθή και ενδεδειγμένη κάτω υπό τις συγκεκριμένες συνθήκες.

Σε ό,τι αφορά την μέτρηση της Υδρογραφικής Υπηρεσίας του Πολεμικού Ναυτικού στο συγκεκριμένο σημείο της πρόσκρουσης στο χάρτη που χρησιμοποιούσε το πλοίο η οποία εκ των υστέρων αποδείχθηκε λανθασμένη, οι πραγματογνώμονες απαντώντας στο ερώτημα αν επηρέασε ή συνέβαλε στην πρόσκρουση του πλοίου, οι πραγματογνώμονες αναφέρουν:

«Η μη σωστή αποτύπωση των αβαθών συνέβαλε στην πρόσκρουση του πλοίου στα αβαθή, αν ο πλοίαρχος λίγο πριν το συμβάν της πρόσκρουσης συμβουλεύτηκε το χάρτη».

Τι λέει η έκθεση

Σχετικά με τη λειτουργία των σωστικών μέσων από τις καταθέσεις μαρτύρων οι πραγματογνώμονες κατέληξαν στα εξής συμπεράσματα:

«Η αναφορά για ηλεκτρικό πρόβλημα στην εκκίνηση της μιας λέμβου επιβεβαιώνεται και από τις συνομιλίες και τη σχετική ανακοίνωση που έκανε ο ύπαρχος από τη γέφυρα όπως αυτή έχει καταγραφεί στο VDR.

Κρίνοντας από την αναφορά ότι το πρόβλημα αποκαταστάθηκε και η λέμβος καθαιρέθηκε και από το ότι όλες οι σωσίβιες λέμβοι λειτούργησαν, καθώς επίσης και από τη μεταγενέστερη εξέτασή τους από τους υπογράφοντες, όπου τις βρήκαμε σε καλή κατάσταση, θεωρούμε ότι το πρόβλημα δεν πρέπει να ήταν κάτι σοβαρό».

Σχετικά με την αναφορά άλλου μάρτυρα «η εξαγωγή ασφαλών συμπερασμάτων είναι πολύ δύσκολη καθότι ο μάρτυρας δεν είναι εξοικειωμένος με τη λειτουργία των συγκεκριμένων συστημάτων και η περιγραφή η οποία δίνει (κενά αέρος, τραντάγματα, θόρυβοι σκουριάς), θα μπορούσε κάλλιστα να περιγράψει τη συνήθη λειτουργία αυτών των μηχανημάτων.

Θα πρέπει εδώ να σημειώσουμε ότι τα συστήματα καθαίρεσης των σωσίβιων λέμβων και σχεδιών λειτουργούν με τη βαρύτητα και χωρίς τη παρεμβολή ηλεκτρικών η υδραυλικών συστημάτων. Λόγω της κατασκευής τους τα συστήματα αυτά είναι θορυβώδη, καθότι υπάρχει τριβή μετάλλων κατά τη διάρκεια της καθαίρεσής τους (μεταλλικές ρόδες των βραχιόνων οι οποίες περιστρέφονται μέσα σε μεταλλικές γλίστρες των επωτίδων καθώς και αριθμός γραναζιών συρμάτων και τροχαλιών).

Λόγω του μεγάλου βάρους των λέμβων, (κενές ζυγίζουν μέχρι και επτά τόνους η μία) δημιουργούνται τραντάγματα κατά την καθαίρεσή τους, τα οποία μπορεί να είναι και πιο έντονα σε περίπτωση που καθαιρούνται με μεγάλη κλίση του πλοίου, όπως στη συγκεκριμένη περίπτωση και να δημιουργούν φόβο η και αμφιβολίες στους μη εξοικειωμένους. Σε συνδυασμό με την καλή κατάσταση που διαπιστώσαμε κατά την εξέταση των σωστικών μέσων του πλοίου, θεωρούμε ότι η συγκεκριμένη κατάθεση δεν μπορεί να μας παρέχει αξιολογήσιμες πληροφορίες».

Η πορεία του πλοίου

Οι πραγματογνώμονες σχετικά με την πορεία του πλοίου πριν την πρόσκρουση και την λειτουργία των οργάνων πλοήγησης κρίνουν ότι: «Το Σύστημα Ασφαλούς Διαχείρισης της εταιρείας και του πλοίου λειτούργησαν με τα προβλεπόμενα των κανονισμών κατά τον πλου και τον κατάπλου του πλοίου, με εξαίρεση τη μη χρήση του βυθόμετρου.

Εν τούτοις η λειτουργία του δεν θα μπορούσε να αποτρέψει το ατύχημα καθ' ότι απλώς θα προειδοποιούσε τον πλοίαρχο όταν το πλοίο θα βρισκόταν ήδη πάνω από τα αβαθή, χωρίς να του παρέχει χρόνο αντίδρασης, αφού η μεταβολή του βάθους κατά την προσέγγιση στο σημείο της πρόσκρουσης δεν είναι σταδιακή αλλά απότομη.

Λαμβάνοντας υπόψη ότι ο πομπός του βυθόμετρου βρισκόταν σε απόσταση 27 μέτρων από την πλώρη του πλοίου και ότι σε απόσταση 20 μέτρων από τον ύφαλο το βάθος μεταβάλλεται απότομα από τα 19 μέτρα στα 4,8 μέτρα στο σημείο πρόσκρουσης, προκύπτει ότι όταν το βυθόμετρο θα έδειχνε περίπου 20 μέτρα βάθος, το πρωραίο τμήμα του πλοίου θα είχε ήδη προσκρούσει στον ύφαλο».

Οι χειρισμοί πλοήγησης του πλοιάρχου

Σύμφωνα μα τα όσα αναφέρουν στην έκθεση οι πραγματογνώμονες «Κατά την προσέγγιση στο ναύδετο 3 και μέχρι την χρονική στιγμή της πρόσκρουσης στα αβαθή, οι αντιδράσεις στην έκπτωση του πλοίου και οι χειρισμοί δεν έγιναν υπό καθεστώς ανησυχίας πιθανόν διότι ο πλοίαρχος δεν γνώριζε την ύπαρξη του κινδύνου στο σημείο της πρόσκρουσης, νομίζοντας ότι η πορεία και η θέση του πλοίου ήταν ασφαλής (σύμφωνα με το χάρτη) και τα αναγραφόμενα στο σημείο αυτό βάθη κατά τον προαναφερόμενο υπ΄αριθμό 423/8 είναι μεταξύ 20,30 και 35 μέτρων», και μεταξύ άλλων τονίζει:

«Κατά την προσέγγιση στο ναύδετο 3 από έναν ποντοπόρο πλοίαρχο, το πλέον πιθανό ότι το ατύχημα θα αποφεύγονταν διότι λόγω νοοτροπίας και ελλιπούς γνώσης των ιδιομορφιών του λιμανιού θα επέλεγε πορεία στη μέση του διαύλου του Όρμου των Φηρών, δηλαδή κατευθείαν πλεύση προς των ναύδετο 3 από το στίγμα τις 15:41:50 τοπικής.

Για τον ακτοπλόο πλοίαρχο επιβατηγού πλοίου με γνώσεις πλοηγού, γνώση του περιβάλλοντος, με πλοίο πολλαπλών ικανοτήτων και μικρού βυθίσματος και με επαναλαμβανόμενους κατάπλους στην ίδια περιοχή και το ίδιο λιμάνι, το σχέδιο κατάπλου και οι χειρισμοί είναι πάντα συνάρτηση της ασφάλειας και της ταχύτητας χειρισμών με πορείες πλησίον της ξηράς να είναι συνηθισμένες».

Τα αίτια της πρόσκρουσης

Οι πραγματογνώμονες, λαμβάνοντας υπόψη τα προεκτεθέντα στοιχεία, εκτιμούν ότι η αποτύπωση των αβαθών στο σημείο της πρόσκρουσης στον υπό στοιχεία ΧΕΕ 423/8 χάρτη της υδρογραφικής υπηρεσίας του Π.Ν. είναι εσφαλμένη στο σημείο αυτό.

Εκτιμάτε ότι η πρόσκρουση του επιβατηγού - κρουαζιερόπλοιου «Sea Diamond» οφείλεται στον εφησυχασμό του πλοιάρχου κατά την έκπτωση του πλοίου προς τη στεριά λόγω των επικρατούντων ανέμων και των πιθανών ρευμάτων, με αποτέλεσμα την πρόσκρουση του πλοίου σε αβαθή που δεν σημειώνονται στο υπό χρήση χάρτη 423/8.

Δεν διαπιστώνεται η συνδρομή άλλης ενέργειας η παράλειψης του πλοιάρχου ή τρίτων που συνέβαλε καθ' οιονδήποτε τρόπο στο συμβάν της πρόσκρουσης του πλοίου.

«Η μη σωστή αποτύπωση των αβαθών συνέβαλε στην πρόσκρουση του πλοίου στα αβαθή, αν ο πλοίαρχος λίγο πριν το συμβάν της πρόσκρουσης συμβουλεύτηκε το χάρτη. Όλες τις άλλες προσεγγίσεις με διαφορετικές κατευθύνσεις δεν τις επηρεάζει και για το λόγο αυτό έχουμε χιλιάδες κινήσεις ετησίως μικρών και εξαιρετικά μεγάλων πλοίων στον Όρμο των Φηρών χωρίς να έχει σημειωθεί κανένα ατύχημα στα εν λόγω αβαθή που υπάρχουν στον όρμο των Φηρών και βορείως τα Άκρας Αλωνικής όπου προσέκρουσε το επιβατηγό - κρουαζιερόπλοιο «Sea Diamond».

Τα ρήγματα

Σύμφωνα με όσα αναφέρουν στην έκθεσή τους οι πραγματογνώμονες τα ρήγματα που προκλήθηκαν από την πρόσκρουση του πλοίου στα αβαθή της αναφερόμενης θαλάσσιας περιοχής της νήσου Θήρας ήταν σημαντικά και επηρέασαν άμεσα τουλάχιστον τέσσερα και πιθανώς πέντε συνεχόμενα στεγανά διαμερίσματα.

Όπως προκύπτει και από το εγκεκριμένο εγχειρίδιο ευστάθειας μετά από ζημιά το πλοίο είχε πιθανότητα επιβίωσης με κατάκλυση δύο συνεχόμενων στεγανών διαμερισμάτων με την προϋπόθεση ότι δεν θα είχε υπερβεί τη γραμμή φόρτωσής του και δεν θα είχε διαγωγή πάνω από το επιτρεπτό όριο (0,5 μ ) σε άθικτη κατάσταση. Σύμφωνα με τις εγγραφές ήταν 0,02 μ και 0,01 μ κάτω από το επιτρεπόμενο όριο.

Κινήσεις πληρώματος

Μετά την απώλεια ισχύος που ακολούθησε την κατάλυση των διαμερισμάτων κυρίων και βοηθητικών μηχανημάτων και ηλεκτρικών πινάκων, το πλήρωμα του μηχανοστασίου παρέμεινε στη θέση του προσπαθώντας να διατηρήσει ή να αποκαταστήσει την ηλεκτρική ισχύ σε ότι σύστημα μπορούσε να λειτουργήσει.

Έγιναν φιλότιμες προσπάθειες αποτροπής της βύθισης του πλοίου με εκούσια προσάραξη, όμως αυτό δεν κατέστη δυνατό λόγω της απώλειας ισχύος που είχε αποτέλεσμα την ακυβερνησία του πλοίου, της ανεπαρκούς ιπποδύναμης του παρευρισκομένου ρυμουλκού και της απόκρυμνης φύσης της ακτής του νησιού στο σημείο στο οποίο επιχειρήθηκε η προσάραξή του, αναγνωρίζοντες ότι το συγκεκριμένο σημείο ήταν το πλησιέστερο και καταλληλότερο υπό τις συνθήκες που επικρατούσαν, ενώ αποτελούσε και ένα εκ των καθορισμένων σημείων καταφυγής κινδυνευόντων πλοίων.

Μετά την εκκένωση του πλοίου από τους επιβάτες και την πλειοψηφία του πληρώματος, ομάδα πληρώματος παρέμεινε στο πλοίο μέχρι την άφιξή του στο σημείο που επιχειρήθηκε η εκούσια προσάραξή του.

Η ομάδα του πληρώματος εγκατέλειψε το πλοίο και παρέμεινε πλησίον του για την όποια ύστατη προσπάθεια, η οποία διεκόπη όταν ο πλοίαρχος και ο ύπαρχος προσήχθησαν στο Λιμεναρχείο περίπου εννέα ώρες πριν την τελική βύθιση του πλοίου και τονίζεται πάλι ως ανωτέρω εν όψει του αριθμού και της έκτασης των ρηγμάτων, το πλοίο δεν είχε πιθανότητες επιβίωσης».

Η εγκατάλειψη

«Λαμβάνοντες υπόψη τα γεγονότα όπως καταγράφονται, αλλά και το τελικό αποτέλεσμα, οι πραγματογνώμονες είναι της άποψης ότι η εγκατάλειψη έγινε με γνώμονα τη μέγιστη δυνατή ασφάλεια των επιβατών, χωρίς πανικό ή βεβιασμένες ενέργειες, καθότι η κατάσταση του πλοίου ήταν σταθερή και υπό συνεχή παρακολούθηση, όπως προκύπτει από τις καταγραφές του VDR μαύρου κουτιού.

Η επιχείρηση, την οποία θεωρούμε επιχείρηση μαζικής εκκένωσης, ολοκληρώθηκε με επιτυχία, (με εξαίρεση την περίπτωση των δύο Γάλλων αγνοούμενων), αφού δεν υπήρξε τραυματισμός η απώλεια ζωής εξ αιτίας της.

Η εγκατάλειψη του πλοίου με τη χρήση των σωστικών μέσων θα μπορούσε να είχε ολοκληρωθεί σε συντομότερο χρονικό διάστημα από αυτό που τελικά ολοκληρώθηκε (περί τις δύο ώρες και 30 λεπτά), όμως μια τέτοια επιχείρηση θα εγκυμονούσε τον σοβαρό κίνδυνο ατυχημάτων».

Η τοποθεσία

Παρ' όλο που ο πλοίαρχος δε συμφώνησε με τη ρυμούλκηση του επιβατηγού - κρουαζιερόπλοιου «Sea Diamond» στη θέση «Παλαιά Ορυχεία» - ως προς τη διαφωνία του αυτή δεν τίθεται αμφισβήτηση, η άποψη των πραγματογνωμόνων είναι ότι η πρωτοβουλία για τη ρυμούλκηση του πλοίου στην ως άνω θέση ήταν ορθή και ενδεδειγμένη κάτω υπό τις συγκεκριμένες συνθήκες.

Οι πραγματογνώμονες θεωρούν ότι η βύθιση του πλοίου ήταν αναπότρεπτη.

Θεωρούν ότι αυτό ισχύει και για την περίπτωση ρυμούλκησης του πλοίου σε απώτερο σημείο, αφού το πιθανότερο ήταν ότι θα βυθιζόταν κατά τη διαδικασία της ρυμούλκησης και για το σημείο όπου ρυμουλκήθηκε το πλοίο:

Σύμφωνα με τον υπ. Αριθμό 423/8 χάρτη της Υδρογραφικής Υπηρεσίας του Π.Ν στο σημείο όπου ρυμουλκήθηκε το του επιβατηγό - κρουαζιερόπλοιο «Sea Diamond» οι ισοβαθείς κείτονται παράλληλα προς την ακτή, με τα βάθη σε απόσταση 30 μέτρων από την ακτή να κυμαίνονται 4 - 8,5 μέτρα σε απόσταση 50 μέτρων, από 10 έως 18,5 μέτρα σε απόσταση 70 μέτρων από την ακτή, από 30 έως 40 μέτρα και σε απόσταση 110 μέτρων από την ακτή από 50 μέτρα και πάνω.

Για να προσεγγίσει το πλοίο τα αβαθή και να προσαράξει με τη δεξιά του πλευρά έπρεπε να περάσει αβαθή 11 μέτρων. Με δεδομένο ότι το βύθισμα στη πλώρη ήταν τουλάχιστον 12 μέτρα (6,1 κανονικό βύθισμα, πλέον περίπου έξι μέτρων λόγω της κατάκλυσης) η διέλευση του πλοίου ώστε να καταλήξει στα αβαθή των 10 μέτρων και να προσαράξει δεν ήταν δυνατή.

Η άποψη των πραγματογνωμόνων είναι ότι η βύθιση του πλοίου δεν ήταν δυνατό να αποφευχθεί υπό τις συγκεκριμένες συνθήκες και η ρυμούλκηση στο σημείο «Παλαιά Ορυχεία» ήταν η μόνη ενδεδειγμένη για την αποτροπή μεγαλύτερων κινδύνων.

Οι ενέργειες του πλοιάρχου και όσων συμμετείχαν στην επιχείρηση διάσωσης ήταν οι ενδεδειγμένες υπό τις συγκεκριμένες περιστάσεις και θα πρέπει να τονιστεί η αυτοθυσία των πληρωμάτων του ρυμουλκού λέων και του αλιευτικού Καλόγερος».

Παράλληλα στο πόρισμα τους οι πραγματογνώμονες σχετικά με το Λιμεναρχείο Θήρας επισημαίνει ότι «εκτελέστηκαν στο ακέραιο».